Por: Dr. Everardo Chiapa Aguillón
Resulta paradójico pensar en el desarrollo sostenible, a la vez que buscamos la satisfacción de nuestras necesidades a costa de arrasar con el ambiente. Mientras que los llamados Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS) han sido incorporados al Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Hidalgo, desde hace varios años, las acciones que se han emprendido como parte de los programas sectoriales y una que otra obra pública no empatan con ellos. Como ejemplo reciente, se tiene la construcción del tramo Real del Monte-Entronque Huasca, de la Carretera Pachuca-Huejutla, cuya proyección ha trascendido sexenios y de la que se ha sabido más por la degradación de los bosques por donde cruza y los jaloneos financieros entre estado y federación que por el beneficio que generará.
Como parte de los instrumentos de planeación con los que cuenta el gobierno estatal, Hidalgo tiene una serie de indicadores que, en el ideal, deberían funcionar como una herramienta que facilite el monitoreo de los resultados de la acción gubernamental. Sin embargo, parece que el juego consiste, a la luz de esos indicadores, en poner la vara muy baja y en que la acción pública evada fácilmente la lupa de la evaluación. Por un lado, se presume la consecución de la meta de indicadores tales como el de “Porcentaje de superficie protegida por esquemas de conservación y manejo sostenible”, con una meta de 11.92 y un resultado de 12.17 por ciento, que aparenta un sobrecumplimiento de lo establecido. Pero, por otro lado, de poco han servido los Manifiestos de Impacto Ambiental o el imponente volumen de área de terreno boscoso que ha sido arrasado por el ecocidio cometido en sacrificio al dios carretero, para que finalmente se construya la vía que tanto conflicto ha provocado. Todo ello, sin saber siquiera si en el mediano o largo plazos contará con las condiciones de una carretera óptimamente aprovechable: ¿cómo operará?, ¿quién la mantendrá?, ¿en qué condiciones funcionará?
La inocencia en el asunto del establecimiento de metas muy bajas para el manejo de indicadores y sus resultados proviene, no solamente del aparente pánico por resultar mal evaluados, sino de la escasa capacidad técnica e interpretativa de quienes analizan la información (competencias que no necesariamente se adquieren en la práctica). Es entonces cuando cobra sentido el hablar con sustento sobre políticas públicas, cosa que, en su versión perversa, se ha vuelto la práctica del fandom político que gasta mucha saliva y resuelve poco. Esa fanaticada que lanza discursos ensalzados a los que el estado ha estado expuesto durante toda su historia ha servido de comparsa en la inacción y evasión de culpas de quienes, incluso al frente de dependencias responsables de la política pública en la entidad, quedaron a deber a la población. La manía de hablar de políticas públicas en el abstracto y no contemplar todo lo que conllevan es un peligro que termina rematando en pésimas decisiones, independientemente del orden de gobierno al que nos refiramos.
En este sentido, la obsesión tirana por imponer medidas caprichosas en la política de infraestructura (de nuevo, desde cualquier orden) ha impedido sopesar las bondades y los inconvenientes de un proyecto en las distintas alternativas posibles, sea como proyecto meramente público o como una Asociación Público-Privada (APP). El proyecto de la carretera Pachuca-Huejutla, en el tramo referido, en su concepción original, estaba contemplado para una concesión de largo plazo con la que la obra sería construida, mantenida y operada por particulares, algo normal en un proyecto de infraestructura (así funcionan las APP). Sin embargo, el proyecto sufrió un vuelco cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) comunicó al Estado de Hidalgo (como promotor del proyecto), en el año 2021, la determinación del Ejecutivo Federal de ejecutar la obra para ser destinada “a una carretera de jurisdicción federal, libre de peaje”.
El sacrilegio cometido desde el Ejecutivo Federal condena a la obra en cuestión y al propio gobierno federal, primero, a sostener su palabra ante la ciudadanía como usuarios de un bien público y, segundo, a rascar entre las arcas públicas los recursos que garanticen la funcionalidad de la carretera. Y es que no terminamos por entender, ni siquiera en Palacio Nacional (y de ahí para abajo), que los bienes públicos no son necesariamente gratuitos: cuestan y alguien tiene que mantenerlos. Sin embargo, esto no justifica del todo los desembolsos millonarios en, por ejemplo, los manifiestos de impacto ambiental, análisis costo-beneficio o estudios para liberación de vía para el tramo Mineral del Monte-Entronque Huasca; no porque no sean instrumentos útiles en esencia, sino porque en este país se les ve como un trámite y no como un referente de la pertinencia para proyectos de infraestructura. Finalmente, ya le costaron al gobierno, alguien ya los cobró y no sabemos si realmente están siendo tomados en cuenta, con el riesgo de que la obra incurra en omisiones y/o incumplimientos.
Pero, además de lo crudo y frustrante que resulta la paradoja entre pregonar la sostenibilidad de la agenda gubernamental y actuar de manera contraria, persiste el dilema entre “mejorar” la infraestructura o contenernos de seguir dañando el ambiente. ¿Qué preferimos ante a la urgencia de cambiar nuestra arquitectura decisional para tener más conciencia como ciudadanos globales?, ¿qué estamos dispuestos a cambiar o sacrificar (no precisamente al dios carretero) para revertir el impacto que generamos en nuestro territorio? Una población acostumbrada a los medios motorizados, en un estado que tiene una densidad carretera de .662 (correspondiente a 13 mil 798 km de superficie de rodamiento entre 20 mil 856 km2 de superficie territorial), solo por debajo de Tlaxcala y del Estado de México, debería pensar en que quizá no son las carreteras la prioridad para conseguir el desarrollo sostenible que aún luce lejano.
De la planeación en el estado no hemos obtenido mucho en el pasado, más bien, la hemos padecido. Ojalá seamos, como entidad, el caso en el que se hable de una mejora en el logro de sus objetivos, pero no solo por llegar a metas autoimpuestas con criterios laxos, sino porque realmente nos interesemos más por la prosperidad de los ecosistemas que en los contratos para la construcción de carreteras, que siguen siendo fruta de mucho jugo en este país.
*Dr. Everardo Chiapa Aguillón
Posdoctorante en El Colegio del Estado de Hidalgo*
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