Hemos venido analizando el surgimiento, desarrollo y fortalecimiento del sistema aeroportuario mexicano. En la entrega anterior ya estaba en puerta el proceso de privatización de los 58 aeropuertos que administraba la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Pero bien vale recordar que ASA, creada en 1965 durante el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz dentro del marco del Plan Nacional de Aeropuertos, fue fundamental para la consolidación de los aeropuertos públicos que administraba el Estado hasta el momento que se tomó la decisión con Ernesto Zedillo como Presidente de privatizar los aeropuertos. La figura jurídica seleccionada fue la concesión.
El gobierno privatizaba una red aeroportuaria firme que administraba ASA. Se habían construido durante su gestión bajo las directrices conjuntas de la Comisión de Planeación de Aeropuertos: pistas, terminales aéreas, plataformas, torres de control, accesos a los aeropuertos, áreas de servicio, estacionamientos, e instalaciones para el almacenamiento y distribución de combustible. Así como también bajo estas dos instancias se habían determinado las categorías de cada aeropuerto y las prioridades para su construcción. No debemos de perder de vista que a mediados de los sesentas se incorporan a ASA la administración y suministro de combustible para las aeronaves con la empresa también concesionada Nacional de Combustibles de Aviación, S.A. (NACOA), actividades que no entraron en el esquema de privatización de los aeropuertos. Y es importante mencionar esto porque se concesionaba los aeropuertos y sus instalaciones en general, pero no el almacenamiento y suministros del combustible, es decir del gasavión. Seguiría bajo la responsabilidad del Estado por medio de ASA su control, almacenamiento y, desde luego, su suministro a las aeronaves en los aeropuertos. Es decir el gobierno se reservó esta actividad por considerarse de interés público y de estrategia en materia de seguridad nacional.
Finalmente, la privatización en nuestro país se gestaba en el marco de las transformaciones globales que experimentaban los Estados nacionales en el mundo, y mediante la figura jurídica de la concesión se concedería el uso, aprovechamiento y explotación de los aeropuertos a los particulares, es decir al capital privado, facultándolo para utilizar los bienes del Estado de servicio público, con base en lo que precisaba en ese momento el artículo 28 constitucional. Se inició entonces, un procedimiento licitatorio, es decir, “un proceso con reglas mediante el cual el gobierno daría a conocer públicamente su necesidad, solicitar ofertas que la satisficieran, evaluarlas y seleccionar una de ellas”, que permitiría el concurso de capital nacional o extranjero, buscando que quien participase cumpliera con capacidad técnica y financiera; requisitos fundamentales con igual peso evaluatorio, previó a la eventual asignación del título de concesión, en el entendido que los ganadores ampliarían su patrimonio y podrían generar una utilidad legitima por la operación de los aeropuertos y la inversión necesaria que tendrían que realizar para la mejora y modernización de las instalaciones de las terminales aéreas. Inversiones que el Estado no podía realizar, como se ha comentado en los artículos precedentes.
