La Línea 12 fue diseñada para trenes de la firma Bombardier, de peso aproximado de 170 toneladas por carro. Fue adquisición directa, por 12 mil millones de pesos. Con la construcción avanzada, Mario Delgado, canceló la compra a Bombardier y el ahora líder de Morena adquirió a última hora por 18 mil millones de pesos los trenes mediante un contrato de arrendamiento, con la española CAF.

A pesar de la diferencia económica en el contrato, los carros de CAF tienen un peso aproximado de 240 toneladas, lo que significó una diferencia aproximada de 70 toneladas por tren.

En trenes de siete carros, para un aproximado de 490 toneladas por tren, sin modificar las especificaciones de la vía, ni revisar el cálculo estructural del viaducto elevado.

La distancia entre las ruedas en los carros de CAF, que preside Andrés Arizkorreta, es cuatro centímetros más ancho que los carros de Bombardier.

En el mes de junio del 2012, la Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo (STC) decidió iniciar las pruebas en la Línea 12 ante la oposición del sindicato del Metro.

Durante la realización de las pruebas se registraron fallas de ruptura en una cantidad aproximada de 10 mil durmientes, algunos de ellos por fallas de calidad, pero en la mayoría de los casos, por problemas de vibración.

Antes de iniciar las pruebas, en los monitoreos topográficos realizados en las columnas del viaducto elevado, se registraron hundimientos con el peso de las mismas, sin tener todavía el peso del tren.

Durante las pruebas con los trenes vacíos se detectó una vibración importante en el viaducto, especialmente en la zona de Tláhuac, por lo que se les advirtió de un riesgo de colapso por el fenómeno de la “vibración armónica”.

A lo largo del proceso de construcción y en la etapa de pruebas, el sindicato del Metro entregó a la dirección un total de 185 oficios en donde denunciaban y señalaban las deficiencias e irregularidades de la Línea 12.

En una minuta que se realizó durante la realización de las pruebas, se determinó que en la línea se registraban un total aproximado de 11 mil fallas.

Cuando se aproximaba el fin del periodo de Marcelo Ebrard como Jefe de Gobierno y en su insistencia de inaugurar la operación de la Línea 12, por normatividad del STC quien debía de recibir la obra era el sindicato.

Ante la negativa de hacerlo, se le firmó unos días antes de la inauguración, el 30 de octubre del 2012, una Acta de Recepción del Consorcio.

El acta fue firmada por el entonces director general del Metro, Francisco Bojórquez, y como testigo Ebrard.

La administración posterior encabezada por Miguel Ángel Mancera, nombró director del Metro a Joel Ortega. Durante los primeros meses se mostró muy crítico por el estado de la línea y sus cuestionamientos sobre la validez del acta de recepción de fecha 30 de octubre del 2012

Con el paso de los meses, la actitud del director del Metro cambió, al grado que con fecha del 15 de julio del 2013 se firmó una segunda Acta de Recepción, en la cual se recibía en condiciones de operación la Línea 12, a pesar del reporte de las 11 mil fallas.

En el dictamen de la empresa TSO entregado a la dirección del Metro con fecha 28 de marzo del 2014, se realiza un informe detallado del estado de la línea.

Se manifiesta el desgaste acelerado de los rieles, fallas en los durmientes, mala calidad y deterioro del balasto; asimismo se pone en evidencia que debido a las fallas de diseño y errores constructivos, el costo de mantenimiento durante toda la vida de la Línea 12 será muy superior a lo estimado inicialmente.

Finalmente, del tema estructural no lo menciona, cuando organismos como el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el Colegio de Ingenieros Civiles, Geotecnistas y Estructuristas advirtieron de los riesgos estructurales de la zona del viaducto elevado.

Autor: Darío Celís
El Financiero
Mayo 7, 2021