Dr. José Iván Ramírez
Basta con cruzar la Zona Metropolitana de Pachuca a cualquier hora del día para percibir que algo no funciona. Puentes vehiculares pensados para acelerar automóviles (incluso ya ni está función cumplen), no para proteger peatones; cruces inseguros donde correr es la única forma de sobrevivir; animales muertos en el asfalto como parte del paisaje; trayectos sencillos que se vuelven eternos en una ciudad media, todavía en formación. Esta experiencia cotidiana rara vez se nombra. En cierto sentido, se ha normalizado. Sin embargo, se acumula en el cuerpo como cansancio, frustración y desgaste, que se suma al agotamiento laboral, a la inseguridad y a la incertidumbre.
No se trata de mala suerte ni de hechos aislados. Tampoco de falta de planeación en términos formales: basta revisar las cuentas públicas para constatar que se han invertido billones de pesos en infraestructura vial y obras de movilidad. La pregunta, entonces, es otra: ¿qué tipo de planeación se ha hecho y con qué visión de ciudad? ¿Qué intereses mueven esas inversiones donde las personas, y esa escala humana, quedan relegadas? Lo que vivimos hoy es el resultado de decisiones previas sobre cómo se diseñó la ciudad y, sobre todo, para quién.
Con esa idea en mente, vale la pena volver a dos obras clave del urbanismo contemporáneo: Muerte y vida de las grandes ciudades, de Jane Jacobs (1961), y Ciudades para la gente, de Jan Gehl (2010). Desde contextos distintos, ambos textos comparten una crítica frontal al urbanismo del siglo XX y a sus efectos en la vida cotidiana.
Jacobs escribió cuando la llamada “renovación urbana” justificaba la demolición de barrios completos, la segregación de usos y la prioridad absoluta del automóvil. Frente a ello, defendió la vida de la calle, la escala barrial, la diversidad y el valor de lo público. Décadas después, Gehl retoma y amplía esa crítica en un contexto marcado por la crisis ambiental y la pérdida del espacio público. Su aportación es clara, en el sentido de señalar que las ciudades deben diseñarse desde la experiencia humana, pero este mensaje parece aún no calar en lo profundo de la conciencia de los planificadores. Gehl, en sus estudios incorpora incluso herramientas de la antropología social, observando cómo las personas usan o evitan los espacios urbanos, y cómo las ciudades mal diseñadas terminan moldeando nuestras conductas, relaciones y conflictos. No es exagerado decir que muchas problemáticas sociales también se explican, en parte, por el diseño urbano o por su ausencia.
Alguna vez escuché que “todo es diseño”, y en buena medida es cierto. Nuestra vida cotidiana está determinada por decisiones de diseño: cómo nos movemos, cuánto tiempo perdemos, qué tan seguro o agotador es desplazarnos. Diseñar implica decidir cómo vivimos y nos movemos diariamente. Diseñar es organizar nuestro mundo desde una idea previa. Pero en la planeación urbana esa decisión implica una responsabilidad mayor: se diseña para otros y se interviene directamente en su forma de habitar la ciudad. Por eso resulta indispensable involucrar a la población en el diseño de su ciudad, especialmente a los sectores más vulnerables: niñas y niños, personas adultas mayores, personas con discapacidad.
Las ideas que han dado forma a nuestras ciudades no son neutrales. Reflejan valores, prioridades e inercias. Un ejemplo claro es la persistente prioridad otorgada a la velocidad del automóvil en zonas urbanas incompatibles con ello: áreas escolares, barrios densos, espacios con alta presencia peatonal y animal. Se trata de debates superados desde hace décadas en el ámbito académico, pero que siguen sin permear en la práctica. Lo mismo ocurre con la adopción acrítica de modelos extranjeros, como ciclovías que se limitan a ser líneas pintadas sobre el pavimento, sin integrarse a un sistema de movilidad sustentable, seguro y verdaderamente funcional, pese a que la Constitución y las leyes de movilidad reconocen la movilidad como un derecho.
En la ciudad, el diseño urbano define quién puede moverse con facilidad y quién vive el traslado como desgaste o riesgo, o incluso quién no puede desplazarse. Define cuánto caminamos, por dónde y en qué condiciones. Define qué colonias acceden a servicios y cuáles quedan relegadas. En el fondo, diseñar la ciudad es decidir qué cuerpos importan: niñas y niños, personas adultas mayores, personas con discapacidad, quienes cuidan, quienes se desplazan con carriolas. Nada de esto es accidental, aunque lo hayamos aprendido a normalizar.
La ciudad contemporánea no está pensada para sostener la vida, sino para sostener un modelo territorial que desgasta a las personas en sus rutinas diarias y también las vuelve vulnerables, por ejemplo, ante los fenómenos meteorológicos o hidrológicos. Basta revisar los recientes conflictos, accidentes y muertes peatonales locales, para entender que la movilidad no es un problema técnico, sino uno de justicia social. Incluso cabe preguntar ¿quiénes están diseñando nuestra ciudad?
En México, casi cuatro de cada diez personas se desplazan en transporte público o medios no motorizados. El tiempo promedio de traslado al trabajo ronda los 30 minutos, aunque en muchos municipios supera los 40 (Atlas prospectivo de movilidad urbana, SRE). Detrás de este dato hay una realidad: la ciudad está diseñada para hacerte perder tiempo de vida. Lo cual es el resultado de décadas de decisiones que privilegiaron (y continúan) el automóvil, la imagen, expansión urbana y la fragmentación del territorio.
En este sentido, reducir la movilidad al “tráfico” es una simplificación peligrosa. Donde el transporte público es deficiente, depender del automóvil deja de ser una elección y se vuelve una imposición, con costos económicos, emocionales y de salud.
A ello se suma una omisión estructural, ya que la ciudad no está pensada para quienes cuidan ni para quienes requieren cuidados. Banquetas rotas o sin continuidad, cruces inseguros y mala conexión entre modos de transporte revelan que estas necesidades siguen siendo tratadas como secundarias, cuando en realidad son centrales para sostener la vida cotidiana.
Finalmente es importante reflexionar en qué tanto la estructura de nuestras ciudades es resultado de una ausencia de planeación o de una planeación selectiva a intereses, derivando en ciudades cansan. No es una percepción individual, es una experiencia compartida. Repensarlas no es una utopía, es una urgencia. En estados como Hidalgo, donde varias ciudades se encuentran en procesos clave de transformación, existe una oportunidad histórica para priorizar un diseño urbano humano, inclusivo y también respetuoso de otras especies. Jardines polinizadores, rescate de ríos y espacios verdes funcionales (como los casos recientes en el centro de la Ciudad de México) muestran que otra forma de habitar la ciudad no solo es posible, sino un derecho indispensable no negociable.
