Por: Everardo Chiapa Aguillón
El pasado 11 de octubre, la Secretaría de Movilidad y Transporte del Estado de Hidalgo publicó la última versión del padrón de concesionarios del sistema de transporte convencional. Pero, si bien la publicación de dicho padrón representa un ejercicio de transparencia que nos permite saber quiénes son los empresarios que prestan el servicio de transporte en la entidad, aún tiene márgenes de mejora en sus formas y fondos.
Con base en su formato, el padrón de concesionarios del transporte público (cuya frecuencia de actualización es incierta) se asemeja más a una fotografía, como imagen estática de un único momento, que a una película en constante movimiento que nos permita ampliar el panorama que tenemos de las empresas encargadas del servicio.
Es decir, la entrada y salida de concesionarios de ese listado no están necesariamente sujetas a los periodos en que es publicado; sin embargo, la información disponible obedece a los registros que se tuvo al momento de ser publicada, lo que no permite cumplir a cabalidad con el principio de máxima publicidad establecido por la Ley de Transparencia y Acceso a La Información Pública para el Estado de Hidalgo. En este sentido, cabe cuestionarnos, entonces, si se cuenta con las herramientas suficientes y las capacidades administrativas que se requieren para que la transparencia proactiva sea un continuo y no una excepción. Por lo pronto, conocer la identidad de los concesionarios es un avance que no debe desestimarse, pero no podemos conformarnos con tajadas temporales de información, que generan más dudas que las que resuelven.
Hay que recordar que las dos modalidades más importantes del sistema de transporte convencional son la individual (taxis) y colectivo (camiones, “combis”, etc.). De hecho, el padrón de concesionarios recientemente publicado integra únicamente información de ambas modalidades. En un análisis rápido del contenido del padrón y tras un comparativo entre el listado de 2021 y hasta la última versión de hace unos días, se observan algunos cambios y patrones que, además de interesantes, resultan preocupantes. Por ejemplo, el volumen de concesiones (autorizaciones) del que se tenía registro el año pasado, sumaba 6 mil 652 en la modalidad colectiva y 8 mil 59 en la modalidad individual. A partir de la reciente publicación del nuevo padrón, las concesiones para la modalidad colectiva ascienden a 8 mil 567 y 9 mil 919 para la individual. Esto representa un aumento en cada modalidad del 28.8% y 23.1%, respectivamente; además de 1 mil 915 unidades colectivas y 1 mil 860 taxis más en las calles. Ni siquiera la población de Mineral de la Reforma, como el municipio metropolitano con mayor expansión en el estado en los últimos años, ha crecido a tal escala (el crecimiento promedio poblacional de este municipio de 2015 a 2020 fue de 7.9%).
En este sentido, ¿qué ha justificado tal aumento de las autorizaciones para la prestación del servicio de transporte convencional? Lamentablemente, las decisiones opacas en el otorgamiento de concesiones habían distorsionado cada vez más el mercado con cambios en la oferta de transporte público que parecen no obedecer a su demanda. Súmese que, hasta el momento, no ha habido instrumento alguno que permita agregar las preferencias de la población usuaria y que sirva de referencia para aproximarse, al menos, a una cantidad óptima de unidades necesarias para cubrir las necesidades de traslado en el estado.
Bajo el supuesto de que el transporte público debe perfilarse hacia modelos más sustentables, la sobreoferta observada del servicio convencional en Hidalgo, con base en el volumen de concesiones existentes, parece apuntar en otra dirección: el uso intensivo de medios motorizados. Esto debería motivar más las discusiones acerca de dónde se ha ubicado al transporte masivo o la infraestructura para la movilidad no motorizada como alternativas preferibles, de frente a modelos de transporte obsoletos e inseguros, en los que la única ventaja es llegar (si acaso) pronto a nuestros destinos, jugándonos el pellejo. Parte del problema es, también, que la población no ha tenido oportunidad de explorar más alternativas que las tradicionalmente impuestas. Entre amagues de implementar ciclovías emergentes y un servicio de Tuzobús que debe lidiar con reajustes constantes, las opciones se reducen a los autobuses y “combis” en los que la mayor sofisticación son las solicitudes verbales de descenso en “la siguiente esquina” (no autorizada).
Ahora bien, la publicidad del padrón de concesionarios no es solo un acto de transparencia, sino un reflejo fiel de la política de transporte y movilidad en el estado. Con bastantes pendientes por cubrir, persisten algunas interrogantes que deben resolverse: ¿cómo se establecen y operan los criterios para concesionar el servicio público de transporte?, ¿el otorgamiento de concesiones funciona a demanda de los solicitantes?, ¿cómo se procura la calidad en la prestación de ese servicio?, ¿por qué no se ha abierto el servicio de transporte público individual a la competencia?
Las anteriores son preguntas que no se contestan de manera aislada, sino que tienen una interrelación y cuya solución significaría destapar intereses mezquinos. Me explico. Hablando específicamente de la modalidad individual (taxis), en la administración estatal pasada, se había dicho que no habría entrada de empresas de redes de transporte (ERT) (como Uber), hasta que existiera “piso parejo” con los taxistas. Pero no es así como funciona la competencia, no se trata de poner barreras a la entrada de nuevas empresas con el fin de beneficiar a otras que, en su conformidad, puedan no estar prestando un servicio de calidad. Para asegurar competencia, se debe garantizar la libre concurrencia, es decir, la posibilidad de que un ente económico (persona o empresa) pueda dedicarse a una actividad dentro del mismo mercado que otros. Esta condición no se dio cuando surgió la posibilidad de la entrada de las ERT en la entidad para ofrecer servicio de transporte individual, pues la decisión del gobierno anterior fue dar prioridad a proyectos que no terminaron por cuajar.
Como ejemplo de lo anterior, está la implementación de la aplicación “Taxi Contigo”, que se basa en el uso de un taxímetro mediante dispositivos electrónicos, pero que trajo consigo más conflictos y dificultades que beneficios. No es que fuera en principio una mala idea, sino que el cambio adaptativo que significó para los operadores y usuarios generó mucha resistencia y, aunque se había dicho que el incumplimiento en el uso del aplicativo generaría una sanción, la vigilancia y regulación necesarias para garantizar su operación como había sido prevista rebasaron las capacidades de actuación de los entes públicos. Tras el fracaso de la medida y el impedimento deliberado para el acceso de nuevos competidores, no se puede alegar sino un fallo en la procuración de un funcionamiento adecuado del mercado de transporte en el estado. Pero el problema no descansa solamente en el pobre desempeño de dicha aplicación, sino en los intentos de desplazar la competencia por mantener el control absoluto de los servicios de transporte y en no haber asegurado la contratación de proveedores que garantizaran la factibilidad de aquella innovación.
En resumen, si bien siempre será preferible tener acceso a la información pública en posesión de los sujetos obligados que conforman el Poder Ejecutivo estatal, el padrón de concesionarios es parte la fachada de una política que requiere adecuaciones, no solo en materia de transparencia, sino de eficiencia, eficacia y legitimidad en la prestación de un servicio público. La prioridad en las decisiones en torno al transporte público no debe ser el acomodo conveniente de las estructuras que operan el servicio, sino el beneficio social que su funcionamiento atrae consigo. Dicho de otro modo, la población de Hidalgo no debe ser el vehículo que alimente intereses particulares o que favorezca decisiones con tintes monopólicos, sino el elemento medular de una política pública que pide a gritos ser reorientada hacia mejores condiciones de vida.
*Everardo Chiapa Aguillón, Posdoctorante en El Colegio del Estado de Hidalgo
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