Dra. Verónica Ramona Ruiz Arriaga
Tiempo perdido en el transporte colectivo de Pachuca y su costo económico.
El transporte público es una problemática que se vive día con día en nuestras ciudades, por eso, esta columna está comprometida de manera constante con las diversas aristas que presenta, pues más allá de ser un tema de investigación académica, es una necesidad de primera importancia para la inmensa mayoría de la población urbana, y la falta de soluciones adecuadas, acrecienta su vulnerabilidad constantemente.
Las y los usuarios del transporte público aspiran y tienen el derecho humano de tener un servicio de calidad que les permita desplazamientos rápidos, eficientes, incluyentes, seguros y a un costo razonable. Sin embargo, esa aspiración parece ser inalcanzable en medio de un sistema económico que prioriza la ganancia, olvidando el servicio.
Es sabido que una de las consecuencias de un mal servicio de transporte urbano, es justamente la pérdida de horas/hombre derivadas de prolongadas esperas y de trayectos inadecuados que dificultan y retardan los viajes cotidianos que se realizan con motivos laborales, escolares, de salud o de abasto, por ejemplo.
El actual sistema de movilidad de Pachuca que ofrecía reducir tiempos y costos generalizados de viaje en el transporte, en realidad lo que hizo fue empeorarlo considerablemente y llevar a las y los usuarios a un espacio de movilidad blanqueada, pues su apariencia es más ordenada, pero en realidad, esa apariencia se debe al confinamiento del 70 por ciento de la población que ha tenido que asumir las distancias y la pérdida de tiempo que, a través de los puentes peatonales, nos fueron impuestos y que, a pesar de las promesas de cambio, se mantienen desde 2015.
El sistema de transporte masivo Tuzobús (troncal y alimentadoras), duplicó los tiempos promedio de traslado, respecto al sistema convencional (combis y autobuses), pero de forma diferenciada. En el tramo norte que consta de ocho estaciones y que no tiene puentes peatonales, conservó sus tiempos de traslado; lo mismo ocurrió con siete (de nueve) estaciones del tramo centro que también cuentan con cruces a nivel, mientras que, sólo una (de 15) de la zona sur tiene paso a nivel, lo que ilustra claramente la segregación y la degradación del transporte que se le brinda a la población más vulnerable, empobrecida y alejada del centro.
De hecho, el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Pachuca (PIMUS) reconoce que “El equilibrio entre demanda y oferta de transporte se alcanza mediante una combinación de dos elementos: precios y tiempo, [… por lo cual éste] es un componente importante en el equilibrio demanda-oferta del sistema de transporte” (PIMUS, 2019, p. 29) que afecta significativamente la calidad de vida de la población. En Pachuca, la duración del viaje, según las encuestas de origen-destino, es de 30 minutos (Secretaría de Economía / DataMéxico, s. f.; PIMUS, 2019) pues los traslados son más bien cortos. Sin embargo, los trayectos pueden ser hasta de hora y media por ciertas combinaciones de rutas y trasbordos requeridos. Si a esto se aúna el volumen de los desplazamientos recientes del Tuzobús que movilizó más de un millón de pasajeros por mes, se explica por qué la escala del fenómeno y los minutos perdidos se traducen en grandes costos agregados (INEGI, 2021).
En México estimaciones nacionales recientes del Instituto Mexicano del Transporte sitúan los valores del tiempo en alrededor de 50–90 pesos/hora, dependiendo del método y del año de referencia (IMT, 2021). Para expresar el costo del tiempo perdido por las personas usuarias del Tuzobús, se tomaron como base los 15 millones de viajes anuales efectuados en promedio y se aplicó el tiempo mínimo de 30 minutos (que en media aumentó cada viaje por la espera y la caminata en ese sistema), y un valor monetario de 35 pesos mexicanos, teniendo como resultado anual de la pérdida general, 541 millones 205 mil pesos.
Por lo anterior, es necesario que las autoridades del sector partan del respeto al derecho humano a la movilidad y al tiempo de la población usuaria, e inviertan con métricas económicas basadas en el valor del tiempo para retirar los puentes de acceso a las estaciones; para mejorar la integración troncal–alimentadora y reducir las largas caminatas hacia las estaciones (Corporación Rehovot, S. A. de C. V., 2012); para aumentar las frecuencias de las unidades circulantes del troncal y de las alimentadoras para reducir los tiempos de espera; y para evitar el costo tan alto y permanente que pagan todas y todos los usuarios del actual sistema de transporte, incluso con su calidad de vida (IMCO & SinTráfico, 2019; IMT, 2021), pues ahorrar minutos se traduce no sólo en recurso económico ahorrado, sino en mejor calidad de vida.
Referencias
Corporación Rehovot, S. A. de C. V. (2012). Análisis costo-beneficio BRT Tuzo-Bus. Corredor 1 Centro–Téllez. FONADIN.
Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) & SinTráfico. (2019). El costo de la congestión: vida y recursos perdidos. IMCO.
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). (2021). Estimación del valor del tiempo de los usuarios que circulan por la red carretera de México. Gobierno de México.
Secretaría de Economía / DataMéxico. (s. f.). Pachuca de Soto — Perfil: tiempo promedio de traslado. Gobierno de México. Economía
Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable. Versión ejecutiva. Zona Metropolitana de Pachuca de Soto, Hidalgo. (PIMUS). (2019). Secretaría de Movilidad y Transporte, Gobierno de Hidalgo.
INEGI. (2021). Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP). Instituto Nacional de Estadística y Geografía. INEGI+1
Dra. Verónica Ramona Ruiz Arriaga
Profesora Investigadora Titular C.
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