Estamos en las vísperas del noveno aniversario del Tuzobús, que inició sus operaciones el 16 de agosto de 2015 en la ciudad de Pachuca prometiendo seguir el modelo de Autobús de Tránsito Rápido (BRT), el cual se caracteriza por privilegiar el sistema de transporte público y desalentar el uso del automóvil, en pro de la sustentabilidad.
Sin embargo, el diseño y la operación del Tuzobús desde el inicio han merecido constantes y desoídas críticas de la ciudadanía por contrariar los postulados de aquel modelo y por la consecuente mala calidad de su servicio que, además, es el único permitido a lo largo de todo el circuito cubierto por ese transporte.
Las quejas que más se reiteran ante las autoridades estatales encargadas de ese sector, incluso en las redes sociales, son básicamente el tiempo de traslado; sus puentes peatonales; el costo del pasaje; y actualmente, el mal estado de las unidades.
El más gravoso de esos problemas, sin duda, es el de las horas hombre que se pierden cada día por los prolongados tiempos de espera, tanto en el troncal, como en las alimentadoras, y cuya planificación de los viajes de quienes usan ese medio de transporte se dificulta por la frecuencia irregular y por la falta de información confiable y en tiempo real de las corridas anunciadas en sus pantallas.
Cabe recordar que, primero, el Tuzobús duplicó el tiempo de traslado con respecto al servicio que prestaba el transporte convencional y, con el paso de los años, ha empeorado consistentemente, en especial, los fines de semana, pues demora hasta 30 minutos la llegada de la ruta deseada del troncal y una hora la de las alimentadoras; además, en la actualidad, suspenden la ruta 2 en sábado y domingo. Esos excesivos intervalos, son programados en cuanto desciende el número de pasajeros por cualquier motivo, y por supuesto, en horas valle, puentes o vacaciones.
En este sentido, la mala práctica del espaciamiento de las unidades cuando hay poca afluencia de usuarios, se explica por la lógica del mercado que trata de maximizar las ganancias y se instaló de manera contundente en todo el sistema de transporte urbano de Pachuca desde la pandemia. Eso aumentó a más del doble el tiempo de traslado, especialmente en el Tuzobús, que emplea esa táctica de manera permanente, a pesar de que el BRT prometía servir al público usuario y mejorar la calidad del transporte como ha ocurrido en otras entidades que también implementaron ese modelo y donde sí han respetado los principios que lo definen.
Aunque la ciudad es de todas y de todos sus habitantes, el Sistema de Transporte Masivo que opera en Pachuca, favorece a tres de cada 10 personas que se desplazan en automóvil y a quienes les permite una circulación más rápida y fluida, a costa de la segregación de los restantes siete peatones: adultos mayores, personas con movilidad reducida, mujeres embarazadas, niños y niñas; y también a costa de la vida y la seguridad de jóvenes o adultos que muchas veces tratan de evitar el puente peatonal y son atropellados. Es decir, esa infraestructura “con desniveles hacen una ciudad más insegura para los que van a pie, discriminan entre ricos y pobres y son impedimentos para sectores vulnerables” (Vaquero S., J. (31 de marzo de 2024). Los puentes “antipeatonales” donde atropellan a una de cada cuatro personas. EL PAÍS México (elpais.com)).
Por si todo eso fuera poco, en el día a día de la población usuaria, se agrega por una parte, el precio del pasaje que actualmente es de $10.00, el cual resulta alto, si se estima lo corto del recorrido (16 km.), o si se le compara con los servicios equivalentes de los estados de la región, cuyo costo promedio, es de ocho pesos; y por la otra, el deterioro de las unidades, su desgaste y la falta del mantenimiento necesario, cuya renovación de su flota omitida por los concesionarios, está siendo considerada por la Secretaría de Movilidad y Transporte.
Luego de lo revisado, sería deseable sugerir alguna posible solución, sin embargo, no se vislumbra una propuesta que pueda considerarse razonablemente viable para resolver la problemática de Pachuca, pues todo apunta a una realidad permeada en lo simbólico y en lo operativo por la lógica del capital, que, aún en el llamado “servicio público” de transporte, aplica desde el poder las reglas del mercado, donde no cabe la posibilidad de proteger los intereses de la mayoría que incluye a la población más desfavorecida y vulnerable.
*Dra. Verónica Ramona Ruiz Arriaga
Profesora Investigadora Titular C.*
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