En la parte XIV de esta serie de artículos sobre los Aeropuertos en México, comentamos que más de 17 aeropuertos que operaba Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) fueron “trasladados” al sector militar bajo la figura jurídica de la asignación que precisa el Art. 14 bis que se adiciono a la Ley de Aeropuertos en mayo de 2023 y con ello que lo militares pudieran operar terminales aéreas comerciales.
Sin embargo, el tema de la asignación de los aeropuertos al sector militar no se agotaba. Paralelamente a este proceso de asignaciones aeroportuarias, por disposición presidencial, es decir, del expresidente López Obrador, la SEDENA adquirió la marca de Mexicana de Aviación y constituyo una empresa paraestatal de carácter mercantil, la Aerolínea del Estado Mexicano, S.A. de C.V., que operaría a la nueva Mexicana de Aviación, misma que reinició operaciones el 26 de diciembre de 2023. Y esta reactivación de Mexicana, que pudiera no tener nada que ver con los aeropuertos, no puede dejarse de lado, porque se cruza con el nuevo modelo aeroportuario con la asignación de las terminales aéreas a los militares.
Se asume que en el diseño de la asignación de los aeropuertos a la milicia y la adquisición de Mexicana, estaba previsto que quedarían bajo el control y administración del Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos, Olmeca-Maya-Mexica, conocido por sus siglas como GAFSACOMM; es decir, esa paraestatal operaria los aeropuertos asignados y, a la vez, simultáneamente, una aerolínea comercial (Mexicana de Aviación), en el entendido, de que existía incompatibilidad legal de acuerdo con la letra del Art. 29 de la Ley de Aeropuertos que establecía en ese momento que las empresas concesionarias de un aeropuerto no podían tener el control o participación accionaria mayor al 5% de una aerolínea y viceversa. En este nuevo estándar aeroportuario, de acuerdo con el esquema diseñado por el gobierno, el GAFSACOMM tendría control total de los aeropuertos asignados y de la aerolínea Mexicana. Ante esa incompatibilidad legal, se efectuaron las modificaciones normativas mínimas necesarias para eliminar esa prohibición, por lo menos, para la paraestatal y permitir una integración de estas dos esferas de la aviación.
En este sentido, para corregir esa incompatibilidad jurídica, se adicionó, por un lado, el Art. 10 Bis a la Ley de Aviación Civil, que permitió que la SICT pudiera “…otorgar títulos de asignación a las entidades paraestatales de la Administración Pública Federal (el caso de GAFSACOMM) para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular (la asignación de Mexicana de Aviación)” y por otro, se modificó el Art. 29. de la Ley de Aeropuertos al adicionarle un párrafo en el que permitía que las empresas del Estado pudieran tener un aeropuerto y operar una aerolínea.
En pocas palabras, las nuevas disposiciones permitirán en lo sucesivo que las empresas del Estado podrán simultáneamente ofrecer al público, sin ninguna limitación, el trasporte aéreo a través de una línea comercial y administrar terminales aéreas. Dualidad que de manera muy restringida tienen los grupos aeroportuarios privados, como lo regula el Art. 29 de la Ley de Aeropuertos. Con esta reforma, la asignación de los aeropuertos al sector militar, SEDENA o MARINA, prácticamente se concretaba.
Esta modificación normativa, acusaron los grupos aeroportuarios privados, rompía condiciones de igualdad de competencia, pues privilegiaba al sector militar que podría ahora administrar un aeropuerto y a la vez operar una aerolínea. En la próxima entrega haremos otras reflexiones.
